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6月10日晚,中信集团原董事长王军因病逝世,享年78岁。

  公开资料显示,王军是前国家副主席王震之子,是中信集团的创始成员,也是继荣毅仁、魏鸣一之后的第三任董事长。

  在旧部眼中,王军乐于挑战一直保持着旺盛的精力;在媒体报道中,他语调不高但思路清晰 ;而在诸多不了解王军的看客眼中,27年的中信生涯,王军似乎没留下败笔与遗憾。

  然而,在上述印象之外,郑州日产诸多的汽车老人,却还依稀记得那个在郑州日产成立大会上身材健硕,慷慨激昂的王军。在中国经济远没有今天发达的时代,他洞察到中国轻型商用车市场的细微变化,克服重重困难推动郑州日产创立,奠定了郑州日产高端商用车的发展主基调。

  郑州日产的发起人

  时间倒回到1985年,上海大众正式成立。上海大众的成立,让中国的汽车工业掀起了一轮合资发展高潮,无论是一汽、广汽还是北汽,大江南北各大汽车企业都在酝酿引进外资,成立合资企业提升技术水平,地处中原的郑州也开始跃跃欲试。

  1990年,河南省计划经济委员会召开专题会议,论证以郑州轻型汽车制造厂(简称郑轻汽车)为主导,多方合资生产尼桑轻型商用车的项目可行性。

  

  ▲王军(右2)陪同相关领导在郑州日产

  资料显示,郑轻汽车的前身为郑州汽车制造厂,曾生产出河南省第一辆汽车。据当时接近河南省计经委的人士透露,作为当时河南为数不多的汽车制造企业,郑州日产合作项目承载着河南做大汽车产业的梦想。

  但在中国汽车销量不足百万辆的年代,不靠海不沿边,没有大型汽车企业配套的郑州如何发展成立合资企业,在国内几乎没有成熟的经验可循,就连当时河南省负责该项工作的相关干部都并不看好,认为夭折的可能性大于成功。

  在郑州日产项目推进的关键时刻,作为项目计划股东之一的中信集团副总经理王军敏锐的察觉到市场趋势变化,找到相关负责同志,认为郑州日产项目不仅是河南省的汽车项目,更是中国高端商用车发展的新起点,并且推动中信集团参与郑州日产成立。

  在王军的推动下,1993年3月,郑州日产正式成立,并且成为了国内第一家三国五方的汽车制造企业。

  成立初期郑州日产股份构成中,郑轻汽车占35%、中国工商银行河南省分行占25%、中信集团中信兴业公司占10%、泰国三友机器制造有限公司占25%、日本日产自动车株式会社占5%的股权结构成立。三国五方的股权关系中,中外股权比为70:30。

  关键时刻承接郑州日产股份转让

  成立初期的郑州日产,作为地方性合资企业,不可避免的命运多舛。

  据当时接近郑州日产的人士透露,郑州日产成立超越了河南省地方政府的审批权限,中央有关部门非常震惊。在相关部门看来,郑州日产这样庞大的造车企业的成立,不向国家备案,甚至连基础的招呼都不打地方政府就核发营业执照,破坏了国家汽车产业布局的规划。

  为了获取国家有关部门的支持,王军作为股东方代表,亲自带领郑州日产相关领导协调办理国家层面的审批事宜。这也是为什么1993年就获得河南省政府及各升级主管部门审批和签发营业执照的郑州日产,直至1996年才获得了国家有权审批部门的正式批准的原因之一。

  但郑州日产遭遇的阻力并不是这一件。1995年,有关部门对国有银行投资进行新一轮审核清算,工行河南分行在郑州日产的投资被认定为违规投资。在外界看客都在笑看郑州日产可能面临清算之时,王军说服中信高层接受工行河南省分行转让其持有的郑州日产25%的股权。完成转让后,中信所持股权与郑轻同为35%,成为了郑州日产最大股东之一。

  在汽车预言家采访中,多位了解郑州日产的人士对汽车预言家表示,如果没有王军当时的前后奔跑,鼎力支持,以河南一省之力郑州日产很有可能胎死腹中,王军称之为郑州日产创始人毫不为过。

  高端皮卡是郑州日产的未来

  对于王军而言,郑州日产的成立只是其中一步,如何帮助郑州日产在市场变化期还未到来之时活下来,则是他考虑的另外一个重点问题。

  对于郑州日产的发展方向,作为创始人之一的王军有着清晰的规划。他曾对外表示,郑州日产的前身郑轻汽车拥有商用车的经验,郑州日产应该剑走偏锋,在高端皮卡方面不断努力。

  受限于体制,成立之初日产是一个只持有郑州日产5%股份的小股东,因此日产并未过渡的干预郑州日产管理也没有积极的向郑州日产导入相关产品。

  在王军的积极协调下,日产汽车导入全新产品试水——全球畅销车型高端皮卡D22。

  

  ▲郑州日产D22皮卡

  资料显示,1999年年初,郑州日产成功导入日产汽车公司最新开发的D22系列皮卡车在国内进行批量生产。当时市场的皮卡产品处于中低端产品,D22投放市场后,其稳定的产品品质树立了“尼桑”皮卡产品口碑,销量持续增长,确定了郑州日产高端皮卡定位。

  2001年5月,日产公司高层(董事会)讨论通过了郑州日产重建计划。根据这项计划,日产收购泰国公司手中的股份,将其在郑州日产中的持股比例由原5%变更为30%,并相应增加其对郑州日产的资金投入,并将郑州日产定位为日产轻型商用车(LCV)生产基地。

  D22的成功,让郑州日产坚定了高端商用车的发展之路。随着中国经济的发展,中国汽车消费开始逐渐崛起,所有人都敏锐的察觉到了这一变化。

  2002年7月,时任日产汽车公司总裁兼首席执行官卡洛斯.戈恩来到郑州日产,王军作为股东方代表向戈恩释放了引入皮卡以外车型的意愿。其中,全新开发的PALADIN成为了郑州日产下一步车型导入的目标。

  

  ▲王军在PALADIN正式下线仪式(左3)

  随后,PALADIN开始导入中国市场。PALADIN源自日产北美市场的畅销的SUV车型XTERRA,在引入到中国之后针对国情进行了适应性的改进。PALADIN作为一款SUV,有兼俱城市与越野的实力。其外部特征大都沿用了日产的现有越野车型途乐和奇骏的主要设计元素,独特的格栅造型几乎成为了日产现有城市越野的标识。

  PALADIN上市之后一炮而红,其稳定的产品性能再次让外界称奇。在PALADIN之后,无论是纳瓦拉、瑞琪还是NV200,都在品牌层面维护了郑州日产的稳定品质形象。

  2004年,随着东风日产的成立,各方对于中国汽车都有了更加清晰的认识。在国家国家的新一轮整合中,中信将持有的郑州日产股份整合划拨到东风集团手中。多次股权调整后,中信在2005年后彻底退出了郑州日产的股东阵营,但王军在郑州日产发展初期所做的贡献依然被郑州日产的老汽车人铭记。